Última alteração: 2022-02-10
Resumo
Instituição: UCB
Orientador (a): Tatiana Mamede Salum Chaer
Resumo:
Introdução O projeto de pesquisa propôs investigar as possibilidades de qualificar o trajeto entre a Estação de Metrô de Taguatinga Sul e a Universidade Católica de Brasília, no Pistão Sul, sob a perspectiva da micromobilidade e da mobilidade ativa, em benefício de pedestres e ciclistas, tendo em vista a acessibilidade, a segurança e o conforto. O problema identificado partiu da percepção de que este trecho de curta distância, de menos de 2 km, não conta sequer com a continuidade de calçadas e concentra outros problemas urbanos em determinadas áreas – insegurança, baixa qualidade e baixa atratividade do espaço. Ou seja, não incentiva os modais de curta distância, o caminhar e também não oferece segurança a quem usa o ônibus para continuar o trajeto.
A premissa da pesquisa foi de que o trecho possui potenciais em sua estrutura física e características básicas para comportar alternativas para a micromobilidade. O principal objetivo foi identificar os quesitos do local que favorecem a implantação da micromobilidade variada e suas demandas espaciais, incluindo alternativas de compartilhamento que hoje são oferecidas.
Importante destacar que esta proposta de investigação está vinculada ao EMAU-EIXOS, implementado pelo Projeto de Pesquisa FAP/DF 03/2016. O Eixos tem como uma das suas principais linhas de atuação as atividades de pesquisa e extensão que possam subsidiar propostas projetuais às áreas de baixa qualidade urbana e que estejam em raios de proximidade com a UCB, almejando atender comunidades locais. Nesse sentido, o presente plano de trabalho pretendeu contribuir com os estudos para melhorias da acessibilidade, mobilidade ativa e qualidade dos deslocamentos entre a Universidade Católica e o metrô, que também abrangem as paradas de ônibus do Pistão Sul. Os levantamentos físicos e a sistematização dos dados coletados e croquis que subsidiaram este estudo contaram com a equipe de alunos bolsistas e voluntários do Eixos.
A questão central que motiva a pesquisa é o fato de que, muitas vezes, os trajetos menores ficam esquecidos no planejamento de tráfego, seja entre transporte público e destino final, seja nos percursos cotidianos locais. Resultam em baixa qualidade ou ausência de calçadas; de rampas, sinalização e demais necessidades da acessibilidade plena; de mobiliário e arborização dentre outros equipamentos necessários à qualificação e segurança dos deslocamentos, portanto inóspitos para seus usuários pedestres.
A mobilidade é uma das principais questões urbanas frente a expansão das cidades brasileiras das últimas décadas. É também um dos seus principais problemas visto que a oferta de serviços de transportes públicos não acompanhou o crescimento urbano desordenado e a lógica de investimentos e políticas públicas priorizam o automóvel individual em detrimento do pedestre.
A mobilidade urbana é um campo amplo, que envolve articulações intermodais, onde os diversos meios de transporte devem ser planejados de forma integrada e complementar (AGUIAR, 2010). Pode-se considerar que os modos a pé e de bicicleta são fundamentais em articular os demais modais e possuem grande alcance entre as diferentes escalas. No entanto, demandam qualidade de desenho urbano, de usos do solo diversificados e de equipamentos.
Atualmente, a micromobilidade vem ganhando espaço no planejamento de tráfego e no debate sobre políticas urbanas. Como conceito, já é tratada no campo da geografia e da demografia há algumas décadas: “a micromobilidade trata da escala temporal, é curta, cotidiana, diz respeito aos deslocamentos diários, de casa ao trabalho, às compras” (ROCHA, 1998, p.14 citado por GHIZZO, 2006). Na área do desenvolvimento urbano, a micromobilidade vem ganhando cada vez mais espaço, sendo definida pelas pequenas distâncias e curtos trajetos de até 5 quilômetros (COSTA, 2019). Trata-se de uma tendência global e vem sendo associada aos sistemas de bicicletas e patinetes compartilhadas, impulsionados pelas tecnologias de geolocalização e aplicativos. E
Metodologia A metodologia compreende os seguintes passos
Passo 1. Conhecer e organizar a base teórica-conceitual relevantes ao tema, tais como: mobilidade, micromobilidade, modais de transportes, dentre outros.
Passo 2. Analisar e sistematizar os levantamento físicos e os prognósticos desenvolvidos pelas equipes de alunos do Eixos.A pesquisa se apoiou em duas fontes: (1) na adaptação do método contemporâneo norte-americano “Active Design: Shaping the Sidewalk Experience!” publicado por Bloomberg em 2013, que organiza, dentre vários aspectos avaliadores, quatro planos de análises ou conjuntos de elementos capazes de influenciarem o uso do espaço da calçada e a experiência de seus pedestres, quais sejam - piso, edifícios, via, cobertura; e (2) na adaptação dos critérios usados em What Makes a Successful Place? do PPS - Project for Public Spaces, onde foram verificados A. Acessos e conexões a área B. Usos e atividades C. Sociabilidade que analisou a diversidade de pessoas e atividade na rua D. Conforto e imagem que avaliou sob o aspecto da segurança, marcos visuais positivos, sombra e proteção, identidade e mobiliários diversos.
Passo 3. Levantar e sistematizar as necessidades dimensionais, técnicas e espaciais que compõem os modais da mobilidade em pequena escala, considerando 1) Modal; 2) Necessidades Espaciais; 3) Modelo de Operação com base no Promob, e o artigo científcio “A micromobilidade urbana e os sistemas de bicicletas compartilhadas em Brasília.
Passo FINAL síntese. Ponderar as possibilidades e as dificuldades de implementação dos recursos da micromobilidade, considerando: a) as demandas espaciais da micromobilidade; b) as características espaciais já existentes no trecho estudado
Resultados PASSO 1. Compreensão dos conceitos inerentes a mobilidade ativa e às necessidades espaciais dos modais de operação da micromobilidade incluindo as tipologias compartilhadas.
PASSO 2. Análise da problemática espacial do lugar e os potenciais para implementar a mobilidade ativa. Os atributos foram avaliados entre bom, médio, ruim, inexistente. Os levantamentos e avaliações foram complementados ainda com croquis das seções viárias. Toda a avenida que interliga o metrô à UCB foi subdividida em 8 (oito) trechos.
De forma sintética, pode-se destacar da avaliação de campo os seguintes resultados preliminares: De uma forma geral, os trechos analisados não se adequam a NBR 9050 quanto ao quesito acessibilidade de forma satisfatória, uma vez que, em determinados trechos não há rampa de acessibilidade e/ou quando há, não estão em conformidade com a norma. As calçadas possuem irregularidades e desníveis em curtos espaços que dificultam a circulação do pedestre e de algum portador de necessidades especiais. Por todo o trecho analisado foi observado sinalização viária vertical de boa qualidade e sinalização horizontal a exemplo de faixas de pedestres, principalmente próximo à áreas escolares, universitárias e hospitalares. Contudo, à época do levantamento, a manutenção da sinalização não se encontrava em dia visto que as faixas divisórias da via se encontravam apagadas.
A vegetação está concentrada em maior parte no canteiro central que proporciona sombras e microclimas satisfatórios. Contudo, as calçadas leste e oeste possuem árvores pontuais que, isoladas, não conseguem atender às necessidades para conforto climático.
Por todo o trecho foi encontrado apenas postes de iluminação pública na escala urbana, que não se adequam à escala do pedestre. Assim, passeios noturnos são prejudicados por não terem iluminação na escala adequada. Fiação exposta foi encontrada apenas no trecho 8 por se tratar de uma área de distribuição de energia.
A área permeável localizada no canteiro central é um grande contribuinte para o sistema de drenagem. Contudo, foi localizado apenas quatro bueiros durante toda a extensão do levantamento localizados nos seguintes trechos:
Trecho 2: 1 bueiro;
Trecho 4: 1 bueiro;
Trecho 5: 2 bueiros.
Quanto ao uso do solo, o lado leste dos trechos estudados são em sua grande maioria de uso institucional, comercial e prestação de serviços no período diurno, salvo pequenas exceções. O lado oeste nos trechos 4 e 5 são predominantemente residenciais, contudo, nos demais trechos há a existência posto de combustível, clínicas e pequenas oficinas e concessionárias (trecho 6,7 e 8).
PASSO 3
Os modelos de operação que podem atender ao trecho em questão são subdivididos em dois sistemas de compartilhamento: o dock ou based station que possuem estações fixas para retiradas e devolução das bicicletas e o dockless ou freefloating que possui devolução em locais pré definidos ou que estejam dentro da área de operação. Ambos possuem fácil aplicação, no qual podem se situar próximo à estação de metrô e a Universidade Católica assim como em pontos estratégicos como as paradas de ônibus, proporcionando a interligação entre os modais.
PASSO SÍNTESE
A área levantada compreende com espaços qualificados para a proposta do estudo sobre o espaço como um todo com enfoque no canteiro central. O desenho urbano comporta as característica mínimas aceitáveis para a proposta de uma ciclovia e demais elementos de infraestrutura essenciais para o pedestre e ciclistas.
Discussão/Conclusão O trecho de aproximadamente 2 km que compreende uma extensão de grande uso por parte do público da Universidade Católica e dos transeuntes em geral.
O espaço e a estrutura existente comprovaram-se suficientes para a implementação não somente de melhorias urbanas de acessibilidade, mobiliários e paisagismo, mas também a implementação de alternativas para a micromolidade e modais compartilhados.
As mudanças têm o potencial de agregarem maior segurança ao trecho e a qualificação de uma avenida estruturante da cidade de Taguatinga, além de incentivar o uso do metrô e do transporte público. E ainda pode atrair mais pessoas à região de comércio existente ali.
As melhorias adequam-se ainda ao objetivo da elaboração de Parque Linear a ser implementado no trecho de área verde entre a área da UCB e o Pistão (sentido Taguatinga).
Colaboradores: Leonardo Ribeiro, Aldrya Chaves, Ana Luiza, Pablo Castañeda e Gabriela.